В Москве самым востребованным остается жилье рядом со станциями метро и дорожными развязками. Девелоперы, пытаясь уменьшить издержки и увеличить выручку, строят на подобных участках высотные жилые комплексы. Среди выставленных на продажу квартир и апартаментов доля располагающихся в домах не ниже 30 этажей достигла 21%. И тенденция роста этажности жилой застройки наблюдается не только в столице, но и во многих российских крупных городах. В результате строители дорог проигрывают гонку строителям жилья: все новые магистрали вскоре после сдачи оказываются забиты автотранспортом. Решить проблему могло бы стратегическое градостроительное планирование, но эксперты его в России не видят.
Около 480 км дорог планируется построить в Москве в ближайшие пять лет за счет городского бюджета, заявил в четверг руководитель департамента строительства столицы Андрей Бочкарев. Мэрия каждый год тратит существенные средства на создание транспортной инфраструктуры: в рамках адресной инвестиционной программы в 2018 году городская казна направила суммарно на транспортную инфраструктуру 358,1 млрд руб., в этом году планируется потратить 360,9 млрд руб. Большая часть этих средств направлена именно на улично-дорожную сеть — 235,8 млрд и 235,2 млрд руб. соответственно.
Несмотря на активное дорожное строительство, пробок в Москве с каждым годом становится только больше. В недавнем исследовании голландской компании Tom Tom российская столица оказалась на пятом месте в рейтинге городов с самыми загруженными дорогами. Еще в 2017 году речь шла о шестом месте, в 2016 году — о 13-м, а в этом году Москву обогнали только Мумбай, Богота, Лима и Нью-Дели. По данным Tom Tom, утром в час пик жители Москвы и ближайшего Подмосковья стоят в пробке 26 минут на каждые полчаса пути, а вечером — 31 минуту. То есть у офисных сотрудников со стандартным графиком работы суммарное время, проведенное в пробках, может составлять 57 минут в сутки. И это проблема не только Москвы, но и Санкт-Петербурга, который оказался на 12-м месте рейтинга Tom Tom, и Новосибирска (16-е место), и Екатеринбурга (38-е место).
Проблема в том, что участки вдоль новых магистралей очень быстро застраиваются, и обитатели нового жилья и сотрудники офисов загружают транспортную инфраструктуру. «Москва оказалась в своего рода транспортной воронке»,— считает исполнительный директор фонда Института экономики города Татьяна Полиди. «На площадках вблизи новых дорог компании стараются построить не точечный объект, а целый многоэтажный комплекс: после его ввода созданной транспортной инфраструктуры оказывается мало, и требуются новые решения»,— поясняет госпожа Полиди.
Близость к метро или наличие удобной дорожной развязки может увеличить цены в новостройках минимум на 2–3%, отмечает управляющий партнер компании «Метриум» Мария Литинецкая. Самым важным фактором в Москве участники рынка недвижимости единодушно называют метро. «Это одно из важнейших преимуществ девелоперского проекта, даже в качестве запасного варианта для водителей, кроме того, станция, как магнит, притягивает к себе коммерческую инфраструктуру, например торгово-развлекательные центры, и увеличивает инвестиционную привлекательность застройки»,— отмечает Мария Литинецкая. По расчетам эксперта, при условии удачно подобранного момента для вхождения в проект инвестор может дополнительно заработать на покупке первичной недвижимости 3–7% помимо роста за счет изменения стадии строительной готовности.
По оценкам директора по маркетингу ГК А101 Дмитрия Цветова, появление в шаговой доступности метро повышает стоимость квартиры на 20% как на первичном, так и на вторичном рынке. Это происходит на фоне роста спроса. В качестве примера гендиректор агентства «Бон-тон» Наталия Кузнецова приводит Новую Москву. После открытия здесь новых станций метро в июне объем экспозиции жилья сократился на 18,6% по объему предложения и на 18,2% по количеству лотов.
Гендиректор «Азбуки жилья» Владимир Каширцев добавляет, что влияние метро на стоимость недвижимости сильно меняется в зависимости от класса комплекса. Например, в Москве удаленное от станции метро жилье экономкласса продается дешевле средней цены на 14%, комфорткласса — на 11%, бизнес-класса — на 9%. При этом, объясняет он, об одномоментном повышении цен при открытии новой станции метро речи, как правило, не идет. «Наценка в 7–10% в таких новостройках закладывается изначально, а после открытия объектов цены увеличиваются на 3–5%»,— объясняет господин Каширцев. Впрочем, отмечает директор по продажам НДВ Татьяна Подкидышева, на рынке есть случаи обратного влияния. «Например, если новая железная или автомобильная дорога проходит очень близко к объекту жилищного строительства либо станция метро открыта прямо под окном, тогда жилой комплекс, который изначально проектировался как бизнес-класс, может оказаться в сегменте комфорткласса»,— отмечает она.
Как следует из данных Института экономики города и «Дом.РФ», в Москве время, затрачиваемое на поездку от дома до центра, влияет на стоимость жилья больше, чем в Нью-Йорке. Начальник управления предпродажной подготовки группы ПИК Илья Витковский уверен, что в Москве и ближайшем Подмосковье значение транспортной доступности со временем только вырастет, хотя уже сейчас этот показатель занимает ключевую роль в ценообразовании. «В настоящее время востребованы комплексы, расположенные не далее чем 15 км от МКАД или в 15–20 минутах от станций метро»,— поясняет господин Витковский.
В отличие от Москвы для регионов наличие общественного транспорта имеет меньшее значение. Директор по маркетингу «Талана» Наталья Гарифуллина указывает, что, согласно результатам опросов, у жителей Уфы и Перми этот показатель оказался на втором месте, в то время как для жителей Ижевска и Набережных Челнов — на пятом. Эксперт связывает это с тем, что люди стали активнее пользоваться личными автомобилями.
Перспективные участки вблизи магистралей и транспортных узлов застройщики все чаще предпочитают застраивать домами повышенной этажности. Причем тренд стал очевиден не только в Москве, но и по всей стране, выяснили в Рейтинговом агентстве строительного комплекса (РАСК). Если еще три года назад средняя высота возводимого дома составляла 15–16 этажей, то сейчас — 17–18. В Москве тенденция заметнее: 21% выставленных на продажу квартир и апартаментов располагается в домах от 30 этажей, следует из расчетов «Метриума». Еще год назад этот показатель оценивался в 19,6%. В «Бест-Новострое» добавляют, что количество строящихся жилых корпусов выше 30 этажей в Москве за два года выросло почти вдвое — с 67 до 115. Средняя высотность за этот же срок увеличилась с 18 до 20 этажей. В «Метриуме» добавляют, что доля высотных домов в структуре предложения сейчас составляет 95%, а на объекты высотой от пяти до девяти этажей приходится 4%.
Увеличение средней высотности часто происходит за счет удаленных районов. Как следует из данных совместного исследования Института экономики города и «Дом.РФ», плотность застройки в крупных российских городах от центра к окраинам увеличивается. «За рубежом тенденция обратная: представлены разные форматы от маленьких студий в центре городов до больших индивидуальных домов и таунхаусов на окраинах»,— объясняет Татьяна Полиди. Ее данные подтверждаются статистикой. Самые густонаселенные районы Москвы — спальные. По данным Мосгорстата, больше всего людей сейчас живет в Марьино — 253,9 тыс. человек. Следом идут Выхино-Жулебино (225,1 тыс.), Митино (194,9 тыс.), Отрадное (185,4 тыс.), Северное Тушино (165,7 тыс.) и Строгино (160,7 тыс.). Госпожа Полиди объясняет, что проблема характерна не только для Москвы, но и для ближнего пояса Подмосковья, который формально считается другим субъектом. «В результате в какой-то момент плотность строительства резко обрывается и за многоэтажками начинается деревня»,— замечает она.
Градостроительный потенциал агломераций в России
|
Буму высотного строительства в Москве и крупных городах России благоприятствует отсутствие градостроительного регулирования высотности, указывают эксперты. «В ситуации, когда инициатива переходит к рынку, всегда отдается предпочтение высотному строительству»,— констатирует госпожа Полиди. Высотные проекты традиционно более привлекательны для девелоперов. Регулировать высотность необходимо, соглашается гендиректор РАСК Николай Алексеенко. По его мнению, сложившаяся проблема с увеличением высотности застройки отсылает к вопросам качества документов градостроительного проектирования, а также разработки единых стандартов малоэтажной застройки и создания соответствующей законодательной базы. В градостроительной политике крупных городов, включая Москву, по-прежнему отсутствует комплексный подход, соглашается управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский. «То есть если выдаются разрешения на строительство, то вопрос с транспортной инфраструктурой зачастую не рассматривается в контексте обоснованности той или иной стройки»,— поясняет он.
Высокая плотность застройки не прибавляет комфорта для проживания. Директор проектов КБ «Стрелка» Екатерина Малеева считает наиболее оптимальными жилые дома высотой не более восьми этажей. Строительство 25-этажных высоток, по ее словам, делает дворы и пространства между зданиями чрезмерно растянутыми. «Человек может видеть и оценивать происходящее на расстоянии 100 м. Как только эта дистанция повышается, пространство становится некомфортным и, например, родители не отпускают детей гулять во дворе самостоятельно, поскольку не могут видеть, что с ними происходит»,— рассуждает она. По ее словам единственное, что описано в нормах для снижения негативного воздействия,— это обязательное соблюдение стандартных отступов. В качестве примера эксперт приводит размещение парковки. «При создании более 50 машино-мест между парковкой и окнами должно быть не менее 25 м, при этом машины не должны стоять ближе 20 м к детской площадке, которая, в свою очередь, должна находиться в 12 м от окон»,— перечисляет госпожа Малеева. По ее словам, когда застройщик в современных условиях пытается соблюсти все эти устаревшие нормы, то у него нет иного выбора, как повысить этажность застройки.
Коммерческий директор ГК «Самолет» Дмитрий Волков говорит, что системным застройщикам интересно работать с домами выше 12 этажей. При этом, продолжает он, 17-этажные объекты дают правильную пропорцию с точки зрения экономики строительства. Наталья Гарифуллина говорит, что в регионах это значение немного меньше: 15 этажей — для центральных районов города и переменная этажность от 4 до 12 этажей — для спальных.
Дмитрий Цветов объясняет, что строить высотные дома выгодно только в местах с высокой стоимостью продажи жилья. «Себестоимость строительства жилого дома скачкообразно увеличивается по мере роста этажей: в какой-то момент возникает необходимость установить второй лифт, построить технический этаж и так далее, эти издержки должны нивелироваться»,— рассуждает он. Но коммерческий директор Tekta Group Наталья Козлова с ним не соглашается: «Реализация дома на 250 квартир с этажностью 25 этажей будет выгоднее, чем строительство пятиэтажного дома на 50 квартир, поскольку стоимость покупки земельного участка и подведения коммуникаций будет распределена на большую площадь строительства».
Между тем районы с высокой плотностью застройки, которая не привязана к существующей транспортной инфраструктуре, рискуют превратиться в неблагополучные. «В таких местах велик риск геттоизации»,— считает Татьяна Полиди. Более того, в некоторых районах массовой застройки появляются жилые комплексы, в проектирование которых не приглашались архитекторы, что превращает такие объекты в типовое низкобюджетное жилье, заключает глава бюро IQ Эрик Валеев.
В департаменте градостроительной политики Москвы не ответили на вопросы “Ъ”.
Недоступное регулирование
Конъюнктура
В развитых странах наблюдается устойчивая корреляция: наиболее комфортные города для жизни — это города с жестким градостроительным регулированием и низкой рыночной доступностью жилья, говорится в совместном исследовании Института экономики города и «Дом.РФ». Анализ 17 крупнейших российских агломераций такой закономерности не выявил. Так, например, Московская, Санкт-Петербургская, Казанская агломерации имеют самые низкие показатели доступности жилья и одновременно занимают низкие позиции в рейтинге агломераций по жесткости и согласованности градостроительного регулирования. При этом темпы ввода жилья в российских агломерациях существенно опережают показатели развитых зарубежных агломераций — в среднем десять жилых объектов на 1 тыс. человек против трех-четырех жилых объектов на 1 тыс. человек.
По материалам: kommersant.ru
НАПИСАТЬ КОММЕНТАРИЙ
Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены (обязательно)